Der steinige Weg zum umweltfreundlichen Auto (28. März 2007, PRESSE, Alexander Seger / Report)

Treibstoffe
Die Industrie arbeitet mit Hochdruck an neuen Antrieben und Kraftstoffen. Bisher mit mäßigem Erfolg.
Theoretisch wäre es ganz einfach: Je leichter ein Auto ist, umso weniger Sprit verbraucht es.


Hierzulande ist jedoch kaum ein Käufer bereit, auf Komfortausstattungen wie Fensterheber, Klimaanlage, Servolenkung oder eine gute Geräuschdämmung zu verzichten.

Da Dieselmotoren im Vergleich zum Benziner weniger Kraftstoff verbrauchen, sah man Ende der 90er-Jahre in der Verbreitung der Selbstzünder den Weg zur Erfüllung der Kyoto-Vereinbarung. Tatsächlich emittieren Dieselautos weniger CO32 - dafür jedoch Feinstaubpartikel, die für Erkrankungen der Atemwege verantwortlich gemacht werden.

Alternativen gesucht
Geht es darum, möglichst wenig Kohlenstoff zu verheizen, führt der Weg zum reinen Wasserstoff - aber leider nicht kurzfristig. Bis die wirtschaftliche Herstellung und die entsprechende Infrastruktur flächendeckend zur Verfügung stehen, sind umweltfreundliche Alternativen für viele Jahre gefragt. Beim boomenden Hybrid-Antrieb etwa arbeitet der klassische Verbrennungsmotor gemeinsam mit einem Elektromotor.

Auf der Autobahn wird fossiler Sprit verbrannt, in der Innenstadt laufen beide Antriebe, und im Stau zumindest auf kurzen Strecken nur der Strom. Die tatsächlich möglichen Einsparungen hängen daher vom Einsatzzweck ab. Auch wenn das Sozialprestige durch ein Hybridauto am Parkplatz steigt - viel Geld wird man angesichts der Fahrzeugpreise nicht sparen.

Reine Elektrofahrzeuge leiden heute noch unter kurzer Reichweite und geringer Batterie-Lebensdauer. Dennoch forscht man bei VW daran, ebenso am Hybridantrieb und an der Wasserstoff-Brennstoffzelle: "Welcher Grad der Elektrifizierung sich durchsetzen kann, wird vor allem von der Weiterentwicklung der Batterietechnik bestimmt", so Wolfgang Steiger von der VW-Antriebsforschung.

Erdgas-Autos sind bereits seit einigen Jahren serienerprobt. "Sie verursachen keinen Feinstaub, der CO32-Ausstoß liegt auf dem niedrigen Niveau von Diesel-Fahrzeugen", weiß ÖAMTC-Cheftechniker Max Lang. Auch die Stickoxid- und Kohlenmonoxidemissionen sind bei Erdgas (CNG) besser.

Daher hat die EU konkrete Zielvorstellungen für den Straßenverkehr: Der Erdgasanteil am gesamten Kraftstoffverbrauch soll bis zum Jahre 2020 auf 
10% ausgebaut werden. Die derzeit ca. 1000 CNG-Piloten fahren durch den niedrigeren Kraftstoffpreis auch günstiger - wenn eine Zapfsäule in der Nähe ist.

"Bis zum Jahr 2010 sollen österreichweit statt derzeit 50 immerhin 200 Tankstellen bereit stehen", berichtet Helmut Miksits, Obmann des Fachverbandes Gas-Wärme. So soll der heimische Fuhrpark in den nächsten drei Jahren auf 50.000 Fahrzeuge vervielfacht werden. Für Notfälle ist meist ein kleiner Benzintank eingebaut, mit dem die Mobilität auch ohne Erdgas erhalten bleibt. Das Tanken selbst ist unkompliziert, auch Tiefgaragen dürfen ohne Einschränkungen benützt werden.

Ausweg Biokraftstoffe?
Ebenfalls Stand der Technik ist die Beimischung von Biokraftstoffen in den fossilen Sprit (Ethanol aus Zuckerrohr, Mais, Getreide, Rüben bzw. Diesel aus Raps- oder Sonnenblumenöl bzw. Altspeisefett). Bei pflanzlichen Ausgangsprodukten ist dank der vorangegangenen Photosynthese der CO32-Kreislauf zu 95% geschlossen. Die Preisrelation ist derzeit noch weniger günstig - kostet ein Liter fossilen Sprits derzeit grob 25 Eurocent in der Herstellung, wird für regenerativen Kraftstoff mindestens das Doppelte kalkuliert.

Das größte Potenzial zur Kraftstoffeinsparung findet sich allerdings nach wie vor im Innenraum: Ein Fahrer, der einen modernen, niedertourigen Fahrstil pflegt, kann ohne großen Aufwand gut 20% Sprit einsparen.